«Закон о портах» - мифы и реальность…

Сегодня на календаре уже середина июля:  где и как провести лето, как спланировать свой отдых? А для вчерашних выпускников это и  период выбора дальнейшего жизненного пути. Ещё несколько лет назад, для Измаила престижно было продолжить своё обучение в одном из вузов, связанных с морехозяйственным комплексом.  Семьи многих измаильчан тесно переплетены с портом и пароходством.

Но пришли времена, когда казалось бы, незыблемые и стабильные вещи, превращаются в мираж. Что будет завтра?
-  непонятно.  Что ждёт семью?  -  неведомо.  И на этом фоне, смотрится довольно странным то безразличие, с каким мы воспринимаем те изменения, которые грядут в морехозяйственном комплексе.  Поверьте, сегодня уже не получится выжить по принципу  - моя хата с краю… Ведь перемены на базовом предприятии города коснуться всех сфер - как бюджетных, так и социальных. Невыплата вовремя зарплат, и взятый кредит, для погашения  бюджетникам заработной платы - это только   «первая ласточка».

«Закон о портах Украины», который  приняла Верховная Рада  17 мая 2012 года – очевидно, должен стать спасательным кругом для качественного  модернизацию транспортной инфраструктуры, повышения ее конкурентоспособности. 

Для его продвижения  даже создан Координационный совет при Министерстве инфраструктуры Украины по вопросам возрождения Дунайского региона.  Координатором назначен мер города Измаил.  Думаю , не совсем правильное решение. Сегодня,  в городе  накопилось множество острых проблем, которые требуют оперативного решения: - задержка  выплаты заработной платы бюджетникам, устранение последствий урагана, модернизация ЖКХ, ремонт городских дорог и много других вопросов.   При таких условиях возложить на мера города ещё  и  вопрос  реорганизации морехозяйственного комплекса  - значит оставить наш город без руководства. Если же это политическое решение в канун выборов, то оно, при  проблемах, которые существуют в городе, - не совсем правильно. Когда  вопросы  касаются экономической  нестабильности ,  в чем целесообразность   принимать политические кадровые решения? В своё время мы принимали политическое решение при присоединении к эмбарго Югославии.  В результате -  потеряли традиционные рынки поставок нашей продукции, Украинское Дунайское пароходство понесло огромные убытки, а компенсации так и не последовало.  Мы приняли  ряд политических  решений, в результате которых  уступили  части своих территорий – остров Змеиный, Джурджулешты. В результате, Рени понесло огромные убытки,   даже суда с турецкими челночниками теперь курсируют на Джурджулешты. А  Молдова  смогла создать, на  полученной территории, современный зерновой и нефтяной терминал. Таких  примеров множество. Перед нами  сегодня  - очередное политическое решение. А  может быть уже пора при решении экономических вопросов руководствоваться, прежде всего, – профессионализмом, экономической эффективностью,  принимаемых  решений, социальной справедливостью и  государственным эгоизмом?!

 Вернёмся к «Закону о портах».  Итак, данный Закон уже реальность. Да, с одной стороны, Закон, который регулировал бы хозяйственно-правовые отношения в морехозяйственном комплексе, давно необходим.  Как в нормальных правовых государствах. Но мы, как всегда умудрились закопать в нём мину, способную изменить весь морехозяйственный комплекс. В него внесли несколько пунктов, которые проводят реструктуризацию целой отрасли без определённых правил и условий. Обратимся к самому Закону: какие пункты этого бесценного документа привлекают особое внимание. И способны, как нам говорят, привлечь инвестора. Итак, цитирую:

«Стаття 25. Особливості приватизації об’єктів портової інфраструктури.  …. п. 4  Умови конкурсу з продажу єдиного майнового комплексу державного підприємства можуть передбачати оренду причалів на строк до 49 років, що технологічно забезпечують завершений цикл надання послуг, земельних ділянок на строк до 49 років, на яких розташовані причали та єдиний майновий комплекс. У такому разі договір оренди причалів укладається з переможцем конкурсу одночасно з договором купівлі-продажу єдиного майнового комплексу…..».

Что важно  отметить. Прежде всего возникает вопрос, кто определяет условия конкурса? Кто в дальнейшем проводит конкурс? Как определить размеры единого «майнового комплекса»? Что будет в него входить? Кто будет определять размер и условия арендной платы за землю? Этот пункт позволяет проводить простое дробление портов, а в дальнейшем полное уничтожение транспортной инфраструктуры. Никто не будет заинтересован в ее содержании в целом.  Это дополнительные расходы, которые никто не возьмёт на себя. В последующем это породит коррупционные механизмы и, как следствие, судебные тяжбы. Инвестору это никак не гарантирует стабильность работы. Свежий пример, «КриворожСталь». После смены власти, сменился и владелец. Это привлечёт инвестора? Нет!

Обратимся к п.5 этой же статьи: «…У разі утворення публічного акціонерного товариства причали, що технологічно забезпечують завершений цикл надання послуг, та земельні ділянки, на яких розташовані причали та єдиний майновий комплекс, передаються в оренду такому товариству на строк до 49 років без проведення конкурсу.» И здесь возникает ряд вопросов.  Кто будет этими компаниями, претендующими на целостные имущественные комплексы в порту? Что будет дальше? 

По тексту из п.6: «Якщо стосовно окремого індивідуально визначеного об’єкта портової інфраструктури (крім стратегічних об’єктів портової інфраструктури), що використовується суб’єктом господарювання на підставі договору оренди, укладеного до дня набрання чинності цим Законом, прийнято рішення про його приватизацію, такий суб’єкт господарювання має право на його викуп за умови, що ним здійснено поліпшення такого майна вартістю не менш як 25 відсотків його залишкової (відновної за вирахуванням зносу) вартості на момент приватизації.»    Это самый сладкий для приватизации пункт. Он предусматривает банальную приватизацию по «остаточной стоимости» порта.  Не реальной, не рыночной, а остаточной! Всего за 25 процентов его стоимости. И возникает вопрос, кто  же станет  этим счастливым обладателем? В законе нет ни слова  об интересе государства, о социальных гарантиях и  справедливости к работникам портов, ни слова о гарантиях инвестору.  А самое главное, как этот закон может привлечь инвестора и сохранить социальные гарантии? Вопрос уже риторический.  Пример, порт Рени сегодня: где социальные гарантии, где пришёл, как они говорят инвестор на участках переработки в порту удобрений и леса...? Сторонникам такого привлечения, стоит поинтересоваться состоянием «инвестиционных проектов» в Рени.

Продолжим с привлечением новых грузопотоков о которых нам говорят. Во-первых, основными партнерами порта Измаил традиционно считаются страны Балканского региона, Болгария, Румыния и, до недавнего времени, Австрия. Этот рынок весьма ограничен. Он не безмерен. Те кто работают в порту, прекрасно знают, как изменились объёмы переработки грузов на Болгарию и Румынию после их вступления в ЕС. Они упали в разы. Эти страны квотируют поставляемую из Украины продукцию. Свыше данной квоты, поставки просто не реальны. О каких новых объёмах мы можем говорить? Это миф. Балканы. Все Балканские страны имеют пошлину на поставляемую продукцию из Украины в размере от 15 до 18%. Для сравнения на продукцию с России 1% пошлины, а стран ЕС и того меньше 0%. В этих условиях конкуренции, мы вынуждены поставлять продукцию на 15 – 18 % дешевле. И  кто из Украины готов продавать свою продукцию со скидкой 18%? При этом наращивая объёмы поставок. Во-вторых,  рынок тех стран весьма специфичен. Он ограничен уровнем потребления и финансовыми возможностями потребителей.  Увеличение поставок - это тоже миф. В-третьих,  немаловажным фактором,  в падении объёмов поставок, является и  тарифная политика «УкрЗализныци». Установленный на сегодня железнодорожный тариф, делает порт Измаил экономически не эффективным. А маржа на тариф экспедиторов по железной дороге в размере 100%, делает контрольный выстрел в экспорт через порт Измаил. И эту проблему «Закон о портах» не решает. Это совсем другой уровень вопросов.

Да, новые грузопотоки привлекать необходимо. Но  чтобы это стало возможным, необходим отдельный  Закон « Об инвестиционной деятельности в портах», который пропишет сам механизм и условия инвестирования. Закон, который позволит  привлечь инвестора в целостный портовый комплекс, с сохранением производственной и социальной инфраструктуры, с сохранением производственных и социальных программ.

Если мы подробим порты на несколько участков, как определяет Закон, то завтра такие порты, как Измаил, превратятся в портовые пункты, со штатной охраной и привлекаемыми повызову докерами на определённые услуги, почасово. И будет соответствующий уровень заработной платы. Хотим ли мы этого? Законом определено, что все государственные предприятия морских портов должны быть либо приватизированы, либо сданы в аренду, либо переданы в концессию, причем на длительный срок. Все внимание в законе направлено на приватизационные процессы, и ничего не сказано о роли и участии в них трудовых коллективов, о том, что их ждет после завершения этих процессов, сохранятся ли рабочие места.

Можно позволить себе спрогнозировать то, что ожидает нас в ближайшее время. Сегодня инициирован вопрос создания «Координационного совета», до выборов он будет проводить «бурное» обсуждение, забыв о главном условии любого  закона - не навредить людям, сохранив их рабочие места, их заработную плату и социальные пакеты.

После выборов наступит время «Ч» начнется система реорганизации портов. И вот тогда, проблемы, которые сегодня еще общие - станут проблемами каждого в отдельности. При том объёме работы, который существует сегодня из 2900 работников порта в новые стивидорные компании примут до 150 -200 человек. Остальные пополнят ряды Центра Занятости, в очереди на получение пособия по безработице. Произойдёт увеличение рабочих мест ?

А  как быть с централизацией средств, в которых порт -  главный источник финансирования? Ведь, если раньше порты были главными кормильцами городского бюджета,  к примеру,  поступления в бюджет города Измаила от порта составляет -33% , а в Рени -50%. То теперь все налоги и сборы будут, согласно принятого Закона, уходить в Киев, а возможно и оффшорные компании? 

Не мифическим, а реальным остается вопрос и о земле. Верховная Рада уже определила, что земельными участками портов будет распоряжаться Правительство, а не местные советы. Нам об это забыли сказать. И знает ли об этом власть? Хотя распоряжение землей является, согласно ст.142 Конституции Украины материальной и финансовой  основой местного самоуправления. А вот это уже  не миф. В течение ближайших 10 -15 лет  численность города может сократится до 60  тыс. человек. И превратится  Измаил, ранее, прославивший себя экономически развитым, портовым городом   -    в город пенсионеров и бюджетников. А еще через 10 лет, когда его покинут «подфлажники»,   в простой провинциальный городок с населением - 40 тыс. человек. И это не миф, а  реальность, которая не за горами. А  произойти  это может  с нашего  с вами молчаливого согласия.

Так дальше жить нельзя!!!