“Во времена всеобщей лжи говорить правду — это экстремизм”. Джордж Оруэлл.

“Животные верили каждому слову. Откровенно говоря, и Джонс и все, что было с ним связано, уже изгладилось из их памяти. Они знали, что ведут трудную жизнь, что часто страдают от голода и холода и что все время, свободное от сна, они проводят на работе. Но, без сомнения, раньше было еще хуже. Они безоговорочно верили в это. Кроме того, в старые времена они были рабами, а сейчас они свободны, и в этом суть дела, на что не забывал указывать Визгун”. “Скотный двор”, Джордж Оруєлл.

Сейчас исключительно статистик. Экономика. И ни капли банальных рассуждений.

История первая. Начнём с «Филиала Государственного предприятия АНТК им. О. К. Антонова — серийный завод «АНТОНОВ» (сокращённо: Серийный завод «АНТОНОВ»)». Это государственное предприятие авиационной промышленности Украины, и расположено в городе Киев. Столице нашей Родины.  

Прежде всего, немного истории. Государственный авиационный завод № 12 (ГАЗ-12) был создан 9 сентября 1920 года на базе мелких ремонтных мастерских решением Совета Военной Промышленности № 15178. Первым директором завода и фактически его организатором был профессор В. Ф. Бобров.

В первые годы основными направлениями деятельности завода было выполнение ремонта находившихся на вооружении самолётов зарубежного производства и выпуск запасных частей к ним.

В 1923 году при заводе было создано конструкторское бюро, которое возглавил К. А. Калинин.

В 1925 году завод освоил производство первого самолёта оригинальной конструкции, которым стал 4-х местный пассажирский самолёт «К-1». Кроме того, завод выпускал планеры и глиссеры, а в 1931 году освоил производство автожиров.

В 1932-1934 годах на заводе был разработан скоростной шестиместный пассажирский самолёт ХАИ-1 (выпуск которого был освоен в 1934 году).

После 1937 года заводом были выпущены самолёты ОКО-1, ОКО-2 и ОКО-6 конструкции В. К. Таирова.

23 августа 1948 года завод приступил к освоению серийного производства самолёта Ан-2, на который поступил заказ Министерства авиационной промышленности на выпуск 50 штук в 1949 году. Всего на заводе было изготовлено 3320 таких машин.

В 1954—1956 годах завод изготовил опытный образец военно-транспортного самолёта Ан-8.

В 1959—1978 годах на заводе был запущен в серийное производство пассажирский самолёт Ан-24. Всего завод изготовил 1028 этих самолётов различных модификаций.

В 1969—1985 годах завод выпустил 1402 самолёта Ан-26.

В 1974 году завод вошёл в состав Киевского авиационного производственного объединения.

С 1979—2003 годах завод изготовил 18 самолётов Ан-124 «Руслан».

С 1979 года завод изготавливает самолёт Ан-32 в различных вариантах исполнения.

В конце 1980-х годов завод был привлечён к участию в программе производства военно-транспортного самолёта Ан-70.

И вот процесс производства закончился. Начался другой процесс.

В 1994 году завод начал освоение производства троллейбуса «Киевский». Производство троллейбуса продолжалось до 2004 года. Всего за десять лет изготовили 93 троллейбуса. В «среднем по палате» – 10 троллейбусов в год.

И в лучших традициях разговорного жанра, в августе 1997 года завод был включён в перечень предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины. Главное включить, и процесс пошёл. И вот с 2004 года завод «АВИАНТ» уже включился в выполнение программы производства самолёта Ан-148. Долго запрягали, но, тем не менее, с 2006 года эта программа стала основополагающей для завода. Как говорится – «живи и радуйся». 10 августа 2007 года завод получил сертификат одобрения производства Ан-148 и начал его серийное производство. Правда, всего было выпущено 33 самолёта.

Реформы на этом не закончились. Я так понимаю, что в процессе реформирования просто не было времени работать. И уже 14 марта 2007 года был образован Государственный авиастроительный концерн «Авиация Украины», в состав которого был включён завод «АВИАНТ».

Начавшийся в 2008 году экономический кризис и вступление Украины в ВТО осложнили положение завода. 30 октября 2008 года завод «АВИАНТ» вошёл в состав Государственного предприятия «Антонов». Для обеспечения финансирования инвестиционных проектов завода и обеспечения выполнения работ по импортным контрактам 22 апреля 2009 года заводу выделили 90 млн гривен из средств Стабилизационного фонда Украины, а 17 июля 2009 года правительство Украины разрешило заводу выпустить облигации на сумму 858 млн гривен. Процесс объединения был окончательно завершён в декабре 2009 года, в 2010 году долги предприятия были погашены.

9 июня 2010 года Кабинет министров Украины принял постановление № 405, в соответствии с которым завод вошёл в перечень предприятий авиапромышленности Украины, получающих государственную поддержку.

В 2011 году завод начал серийное производство самолёта Ан-158. За всё время выпущено – 6 единиц. Результат достоин былой славы.

Больно это осознавать. С одной стороны, это родное для меня предприятие. Здесь я жил в общежитии КиАПО на бульваре Академика Вернадского, и проходил практику после третьего курса. Верил в его мощь. Гордился тем, что хоть как-то причастен к этому заводу.

В 2016 году «Антонов» не выпустил ни одного самолета, причиной является разрыв украинской стороной кооперации с Россией и прекращение закупки российских комплектующих.

И уж совсем для меня обидно. Строить самолёты не каждый может. Украина была единственной страной, которая располагала замкнутым циклом строительства самолётов. От чертежей до производства двигателей. Единственная! Китай, имея огромные средства, не имел навыка и интеллекта в авиапромышленности. В авиапромышленности недостаточно разобрать и скопировать изделие. Здесь необходимы кадры, которые Украина воспитывала десятилетия. Но потом попросту продала всё. И теперь в провинции Шэньси строятся производственные цеха и жильё для сотрудников украинской компании, где они будут жить вместе с семьями. КНР заключить контракт с КБ «Антонов» и «Мотор Сич» на покупку самого дорогого – интеллекта. После чего мы уже не нужны на авиационном рынке. И покупка технологий позволит ВВС НОАК полностью избавиться от зависимости и закупок иностранных самолётов. Такая вот история.

История вторая. Льво́вский авто́бусный заво́д – «ЛАЗ».

Решение о создании завода было принято в апреле 1945 года, когда ЦК КП(б)У и СНК УССР приняли постановление «О восстановлении и развитии промышленности, транспорта и городского хозяйства города Львова». В нём предусматривалось создание в городе автобусного завода. Днём основания завода является 21 мая 1945 года, когда во Львове началось строительство автосборочного завода. Дату стоит запомнить. Это 1045 год!!! В 1947 году завод дал первую продукцию, в 1948 году завод выпустил первые автокраны.

В 1949 году началась реорганизация завода в автомобилестроительный завод. В 1951 году завод выпустил первые автомобили — 20 электромобилей НАМИ-750 для развозки почты, но в дальнейшем выпускал автолавки, автокраны, автомобильные прицепы.

В 1951 году завод освоил производство автокрана АК-32.

И вот в 1955 году завод начал проектирование первой модели автобуса. А уже в 1956 году экспериментальный цех завода выпустил первый городской автобус – ЛАЗ-695. И начиная с 1957 года завод начал серийное производство этой модели. В следующие годы завод был реконструирован и расширен.

В 1958 году завод начал производство пригородного автобуса ЛАЗ-695Б с двигателем ЗИЛ-158Л (выпуск которого продолжался до 1964 года), в 1959 году — туристского автобуса ЛАЗ-697 (выпуск которого продолжался до 1963 года), в 1963 году — партию троллейбусов ЛАЗ-695Т.

В 1964 году конструкторский отдел Львовского автобусного завода вместе с экспериментальным цехом был выделен из состава предприятия и преобразован в ГСКБ по городским автобусам средней и большой вместимости. Также, в 1964 году завод начал производство пригородного автобуса ЛАЗ-695Е с двигателем ЗИЛ-130. Выпуск этого автобуса продолжался до 1970 года.

В 1965 году завод начал выпуск междугородных и туристских автобусов ЛАЗ-699А.

И вот моя любимая статистика. Простые и сухие цифры. В 1967 году завод выпустил 7600 автобусов.

В декабре 1968 года завод изготовил 50-тысячный автобус.

За один 1973 год завод выпустил 10 000 автобусов.

20 апреля 1974 года с главного конвейера сошёл 100-тысячный автобус.

К 1975 году завод осуществлял экспорт автобусов в 16 стран мира.

В 1981 году завод серийно выпускал пригородные автобусы ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-695Р, туристические автобусы ЛАЗ-697Р и ЛАЗ-699Р, городские автобусы ЛАЗ-4202, а также гидромеханические автомобильные передачи для автобусов, которые поставлял Ликинскому автобусному заводу в РСФСР и заводу «Икарус» в ВНР.

В конце 1981 года на заводе был выпущен 200-тысячный автобус. Это был - ЛАЗ-695Р.

В 1988 году ЛАЗ выпустил 14 646 автобусов — максимальное количество за всю историю предприятия.

ЛАЗ выпустил партию специализированных автобусов, обслуживающих Центр подготовки космонавтов на космодроме Байконур. И обслуживали космические старты с 1960-х гг. по 2013 год.

В 1990 году завод выпустил 12 118, в 1991 году - 11793 автобусов.

И вот наступил 1991 год. В этом году было принято решение о переориентировании ЛАЗ на выпуск средних междугородных и местных (сельских) автобусов, а также о расширении производственной кооперации автозавода.

В 1994 году на базе предприятия создано открытое акционерное общество «Львовский автобусный завод», контрольный пакет акций которого принадлежал Фонду государственного имущества Украины. В этом же году началось серийное производство троллейбусов ЛАЗ-52522.

В августе 1997 года завод был включён в перечень предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины. Всё как и с КиАПО. Я так думаю, что внесение предприятия в список стратегических предприятий Украины служило для всех «чёрной меткой». После чего на данном предприятии стоило ставить «крест».

В 1999 году завод выпустил 177 автобусов. Поражающая статистика.

Стоит отметить, что 30 марта 2010 года во Львове подписан меморандум Кабинета министров Украины и Львовского автобусного завода об изготовлении 1500 автобусов и 500 троллейбусов для городов, принимающих футбольный чемпионат Евро-2012. Подвижной состав должен был быть закуплен в лизинг на 10 лет. Первый платёж составлял 10 % от общей суммы контракта. Однако в установленные сроки контракт выполнен не был. Мы разучились работать. Кто там говорит, что молодое поколение научит нас работать. Не научат. Они научились только «барыжить» на рынках. Это гораздо удобнее. Да и по-эуропейски всё это. Модно. Бизнес… И в результате Донецк получил в установленные сроки лишь 9 из 30 заказанных автобусов, а Львов — 33 из 133 заказанных автобусов.

Ну и как финал всей этой истории. К началу февраля 2011 года выпускаемые ЛАЗ транспортные средства только на 15-30 % состояли из деталей украинского производства. В частности, на автобусы устанавливали двигатели Ярославского моторного завода (Россия), фирмы Deutz (Германия) и задние мосты Rába (Венгрия). А сиденья и вовсе из КНР.

Дальше сплошной сумбур в истории завода. И как финал в октябре 2014 года ЛАЗ окончательно остановил производство.

23 марта 2015 года находившиеся в аварийном состоянии помещения завода, из которых было вывезено оборудование, выставили на аукцион.

В период с начала января 2015 до конца декабря 2016 завод не выпустил ни одной единицы автомобильной техники.

История третья. Государственное предприятие «Производственное объединение „Южный машиностроительный завод“ имени А. М. Макарова» (Южмаш) — крупное украинское предприятие по производству ракетно-космической техники и другой наукоёмкой продукции, расположенное в Днепре.

В 1944 году в городе началось строительство автомобильного завода, но в 1951 неоконченная стройка была перепрофилирована. Первоначальное предназначение завода — производство межконтинентальных ракет. Южмаш поначалу не имел открытого названия, а только номер, и назывался «завод №586».

Не стоит много писать об истории этого предприятия. Стоит лишь отметить, что в период с 1983 по 1993 на Павлоградском механическом заводе, входившем в ПО «Южмаш», производились ракеты РТ-23 УТТХ «Молодец» для Боевого железнодорожного ракетного комплекса, стоявшего на вооружении РВСН ВС СССР и ВС России. Здесь производилась ракета-носитель Зенит. Сегодня её производство приостановлено. Производилась ракета-носитель Циклон, спутники Днепропетровский спутник, ракетные двигатели, ветряные турбины, троллейбусы, трактора, оборудование для пищевой промышленности, агрегаты шасси самолетов Ан-140, Ан-148 ,Ан-158 и др.

Предприятие участвовало в международной программе Морской старт, производя для неё ракету-носитель «Зенит-3SL». Хотя с осени 2014 года запуски ракет с платформы «Морской старт» были приостановлены. Мы потеряли этот рынок. И в конце декабря 2014 года вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин заявил, что скорее всего ракеты «Зенит» больше не будут использоваться в этом проекте. Так вот.

Вместо этого мы получили сплошные вопросы.

Американская корпорация Boeing выиграла суд против своих экс-партнеров по проекту Sea Launch ("Морской старт") днепропетровского Южмаша и КБ "Южное", а также российской ракетно-космической корпорации "Энергия".

Таким образом американская сторона пытается компенсировать затраты, понесенные при выплате задолженности по "Морскому старту" при банкротстве проекта в 2009 году.

"1 февраля 2013 года мы подали иск в Окружной суд Соединенных Штатов Центрального округа Калифорнии о возмещении от партнеров "Морского старта" $147 млн банковской гарантии оплаты и кредита в $209 млн. 12 мая 2016 года суд вынес решение в пользу Boeing", - сообщается в годовом отчете компании Boeing.

В частности, согласно решению суда, российская РКК "Энергия" России должна вернуть $223 млн днепропетровский Южмаш - $89 млн, а КБ "Южное" - $44 млн.

На Южмаше, который и без того переживает сейчас нелегкие времена (нет заказов, задержки по зарплате и прочее), эту новость восприняли как угрозу банкротства предприятия. 

"Выплата $89 млн очень сильно ударит по работе Южмаша", - говорит помощник гендиректора ЮМЗ Владимир Ткаченко. Вот вам и переориентация на новые технологичные рынки. Заработка ноль, только одни расходы.

История четвёртая.

Публичное акционерное общество «Турбоатом».  

В былые времена Харьковский турбинный завод — предприятие, специализирующееся на выпуске паровых турбин для тепловых электростанций (ТЭС), атомных электростанций (АЭС) и теплоэлектроцентралей (ТЭЦ); гидравлических турбин для гидроэлектростанций (ГЭС) и гидроаккумулирующих электростанций (ГАЭС); газовых турбин и парогазовых установок (ПГУ) для ТЭС и другого энергетического оборудования. И что уже не удивительно, это предприятие входит в перечень предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины. Следовательно оно получило «чёрную метку».

Харьковский турбинный завод (ныне ПАО «Турбоатом») стал одним из крупнейших в мире турбостроительных предприятий, которое осуществляет полный цикл производства: проектирование, изготовление, поставка, наладка, фирменное обслуживание турбинного оборудования для всех типов электростанций.

Харьковский турбинный завод (ХТГЗ) был построен в 1929—1934 гг., за три с половиной года и 21 января 1934 года был введён в эксплуатацию. Это к слову об истории индустриализации и коллективизации начала 30-х годов прошлого века.

В 1935 году с заводского стенда сошла первая стационарная паровая турбина мощностью 50 МВт, а 26 июля 1938 года была изготовлена первая паровая турбина мощностью 100 МВт и генератор к ней.

За сравнительно короткие сроки (1955—1958 гг.) были спроектированы и изготовлены паровые турбины мощностью 100 и 150 МВт, а в 1960—1965 гг. — паровые турбины с повышенными параметрами пара, мощностью 300 и 350 МВт для Приднестровской, Криворожской, Запорожской, Ладыжинской, Троицкой, Рефтинской, Трипольской, Назаровской и других ГРЭС.

В 1965 году на заводе была изготовлена первая в СССР одновальная паровая турбина мощностью 500 МВт, на тот момент — самая мощная из выпущенных в мире.

В 1967 году началось создание мощных паровых турбин для атомных электростанций — важной составляющей энергетики страны. Завод становится головным предприятием по проектированию и изготовлению турбин для атомных электростанций.

В 1969 году завод освоил производство паровых турбин для электростанций мощностью 220 МВт, которые и сейчас успешно эксплуатируются на Украине, в России, Германии, Болгарии, Венгрии, Финляндии.

В 1977 году завод был преобразован в производственное объединение атомного турбостроения «Харьковский турбинный завод им. С. М. Кирова» (с 1982 года получившее название ПО «Турбоатом»). В состав ПО «Турбоатом» помимо завода ХТГЗ вошли харьковский завод «Турбодеталь», конструкторское бюро «Турбоатом» и конструкторское бюро «Гидротурбомаш». К 1978 году выпущенные заводом турбины были установлены на более чем 100 электростанций СССР, а также на электростанциях во многих других странах мира.

К 1986 году свыше 40 % мощностей ГЭС СССР было укомплектовано турбинами производства ХТГЗ; кроме того, турбины производства ХТГЗ устанавливались на зарубежные электростанции.

После 1991 года, история этого предприятия намного успешнее. Во всяком случае, пока.

В 1999—2002 годах изготовлены и поставлены 4 радиально-осевых гидротурбины мощностью 280 МВт каждая. Изготовлены и поставлены 4 гидрозатвора диаметром 4 м на напор свыше 500 м. Создан уникальный шаровой затвор, по своим параметрам не имеющий аналогов в мировой практике.

В 2003 году «Турбоатом» осуществил поставку паровых турбин для АЭС «Кайга» и «Раджастан» (Индия), гидравлических турбин для реконструкции ГЭС Днепровского каскада (Украина), Камской ГЭС (Россия) и других объектов энергетики разных стран.

В 2005—2007 гг. были поставлены 2 модернизированные турбины К-325-23,5 для ТЭС «Аксу» (Казахстан) и подписан контракт на дальнейшую поставку турбин для ТЭС «Аксу».

10 декабря 2010 года была разрешена приватизация стратегических предприятий Украины. И вот после этого 15 % акций ОАО «Турбоатом» купила кипрская компания «Linfot Limited».

В 2013 году «Турбоатом» занял 4-е место в рейтинге ведущих предприятий высокотехнологического машиностроения Украины по уровню управленческих инноваций.

2013 год «Турбоатом» завершил с чистой прибылью 584 млн гривен.

2014 год «Турбоатом» завершил с чистой прибылью 637,4 млн гривен.

В 2015 году контракт с АЭС Пакш (Венгрия) на сумму более 30 млн долл. на поставку энергетического оборудования для реконструкции АЭС Козлодуй в Болгарии, на совместное производство хранилища для отработанного ядерного топлива с «Holtec International» (США) в Чернобыльской зоне. «Турбоатом» взял на себя обслуживание данных турбин, что ранее выполнял завод-изготовитель. В конце мая 2015 года «Турбоатом» вошёл в перечень 50 крупнейших государственных предприятий Украины. 2015 год «Турбоатом» завершил с чистой прибылью 1,7 млрд грн. А уже 2016 год, "Турбоатом" завершил с чистой прибылью в размере 1 млрд 065,3 млн грн, что на 34,8% меньше, чем в 2015 году.

В феврале 2016 года было объявлено о намерении использовать производственные мощности ОАО «Турбоатом» в производстве бронетранспортёров БТР-4. Посмотрим чем закончится этот эксперимент.

«Было общепризнано, что, хотя все вопросы должны решаться большинством голосов, генеральную линию определяли умнейшие обитатели фермы — свиньи. Такой порядок действовал как нельзя лучше, но лишь до той поры, пока не начинались споры между ними…». “Скотный двор”, Джордж Оруєлл.